Машиностроительный комплекс

20.4. Транспортное машиностроение

Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в частности. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современного международного бизнеса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей промышленности. Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двигателем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

Основными причинами главенствующей роли автомобилестроения в экономике развитых стран является следующее:

• во-первых, с увеличением деловой активности увеличиваются транспортные потоки, поскольку транспорт используется для решения различных хозяйственных задач;
• во-вторых, автомобилестроительная промышленность является одной из самых наукоемких и высокотехнологичных. Она "тянет" за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того что таких отраслей достаточно много, в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а следовательно, и экономики в целом;
• в третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей национального хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутреннем, так и на мировом рынке;
• в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Ее развитие делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии бесспорно повышает оборонную мощь страны.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн. дол., в том числе (млрд. дол.): в США - 363 (2004 г.) и более 170 - запчасти и принадлежности, в Японии - 365 (2004 г., включая комплектующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРГ - 204 (2004 г.). О социально-экономической значимости автомобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США - свыше 900 тыс. чел., в ФРГ - 763 тыс. чел. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. чел.

Автомобильная промышленность мира - наиболее монополизированная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих автомобильных компаний пяти стран обеспечивают свыше 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прошлого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ.

Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомобилей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400-500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50-100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом автомобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2004 г. 20,8 млн. автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (16,3 млн. автомобилей). На третьем месте - Азиатский регион. Совокупное производство автомобилей в Японии и Южной Корее составило около 14 млн. Вне трех указанных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина произвели около 2,5 млн. автомобилей), Россия (1,4 млн.) и Китай (5,1 млн.). Вне этих стран есть относительно крупные автопроизводители в Турции (824 тыс. автомобилей), ЮАР (455 тыс.), Таиланде (928 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутренние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машиностроительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако расстояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экспорт, - завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного бизнеса следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу растущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десятилетия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами автомобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характеризуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенствовать технологию, снижать производственные издержки и активнее выходить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более переносится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубежом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных странах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и поглощений, идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за контроль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегических альянсов.

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых комплексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издержками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рациональным использованием местных преимуществ во всех звеньях; приближение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соответствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям.

Экспорт автомобилей занимает важное место во внешнеэкономической деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний мира. В основе развития изучаемыми компаниями зарубежного производства лежит стремление закрепиться на малодоступных внешних рынках, извлечь экономию, сократив издержки производства. Экспорт автомобилей в готовом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм. В соответствии со спецификой организационной структуры концерна каждый сектор деятельности осуществляет самостоятельный контроль за сбытом продукции на внешних рынках. С этой целью образованы отделы по экспорту, а в подчинении головных предприятий находятся сбытовые центры и центры технического обслуживания автомобилей.

Важную роль в развитии мирового автомобилестроения занимают процессы межфирменного кооперирования, главным образом в странах Европы. Межфирменное кооперирование в автомобилестроении Европы испытывает на себе стимулирующее влияние ряда факторов.

1. В условиях НТП убедительным доводом в пользу кооперирования выступает сокращение затрат на новые капиталовложения в результате сотрудничества в проектировании, разработке, производстве и сбыте продукции.
2. Деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения направлена на унификацию конструкции автомобилей, что стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран.
3. Соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей.

Наибольшее распространение получили такие виды международного кооперирования, как научно-техническое сотрудничество, производственное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции.

Производственное кооперирование приобретает все более интернациональный характер, что определяется прежде всего интересами предпринимательской деятельности ТНК, в частности, стремлением к повышению конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке.

В последние годы наблюдается оживленное расширение производственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модернизации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судостроения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства - 29 млн. брутто-регистровых т). На втором месте стоит Япония - 25,9%.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония, Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Италия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю приходится около 60% всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовала постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчиками. Производительность в японском судостроении превосходит европейский уровень на 20-30%. В Японии предпринимаются и дальше активные усилия по модернизации отрасли.

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судостроителей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможностей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью - газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судостроительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудование, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеровозы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского союза приходится около 20% (по тоннажу) мирового рынка судостроения. Европа - лидер в постройке особо сложных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%.

После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и первое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерческих судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудничество с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совместных предприятий или приобретения акций компаний. Передача технической информации приводит к усилению конкуренции на судостроительном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компаниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

Судостроение - весьма специфическая подотрасль машиностроения. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, судостроение одновременно стимулирует развитие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уровня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появление 4-5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капиталоемкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет дохода, получаемого от эксплуатации судна. Такая система позволяет привлечь в судостроение значительные иностранные инвестиции.

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% от цены судна при 8% годовых, срок - 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование.

В начале XXI в. ведущие страны - производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правительство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказчику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы специальные фонды содействия лизингу судов (участие государства - 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерческими банками на срок до 20 лет.

Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловливает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 90-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объединений, причем судостроение в таких объединениях - лишь одна из сфер международного бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разграничение предприятий военного и гражданского секторов, а также перемешивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии - частно-государственное партнерство).

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. т и стоимостью около 6,8 млрд. дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигационные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские комплексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная и ракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими производителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Великобритания (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграционные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной техники в мире: европейского аэрокосмического концерна EADS и американской корпорации Boeing.

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, возрастать и в предстоящие 10 лет (2010-2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиации в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд. дол. (для сравнения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд. дол.).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация Bombardier Aerospace, британские компании BАE Systems и Rolls-Royce, французская Thales и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: Airbus Industry, Boeing, CargoLifter, Eurocopter, Israel Aircraft Industries, Lufthansa Technik, EADS. В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиалайнеров лидировали европейская корпорация Airbus (308 машин) и американская корпорация Boeing (281 машина). Более того, корпорация Boeing контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНГ. Так, из 110 поставленных в 2003 г. иностранных самолетов 87 были марки Boeing и лишь 23 самолета производства основного конкурента Boeing - корпорации Airbus.

В целом для современного мирового рынка авиационной техники характерны следующие тенденции:

1. Расширяется трансграничная интеграция и монополизация в зарубежном авиастроении в Северной Америке, Западной Европе (в которых отчасти участвует и Россия).
2. Происходит совершенствование схем финансирования разработки и производства зарубежной гражданской авиатехники (в случае Европы - это прямое субсидирование производства, для Северной Америки характерно активное использование при разработке и организации серийного производства гражданской авиатехники отчислений от оборонного заказа).
3. В мировой гражданской авиации быстро нарастает количество невостребованной летно-пригодной техники предыдущих поколений, не пользующейся спросом из-за своего морального старения.
4. Поступательное развитие рынков авиационной техники создает благоприятную обстановку на рынках сопутствующих товаров и услуг, связанных с обеспечением продолжительной, безопасной и экономически выгодной эксплуатации поставленной техники.

Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности. Положение России в мировой промышленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Россия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% занятых в экономике), который может послужить базой для устойчивого развития ее экономики в XXI в.

Вопросы для самопроверки

1. Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностроительного комплекса.
2. Какие подотрасли входят в общее и транспортное машиностроение?
3. Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.
4. Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?
5. Как глобализация мировой экономики влияет на развитие мирового машиностроения?