Мировой транспорт

21.4. Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к прошлому веку.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к настоящему времени, как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановилась на уровне 900 тыс. км, что, безусловно, отражает общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались: возрастала пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных "юнитизированных" транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, "транспортные коридоры".

Общий ежегодный грузооборот железнодорожного транспорта в 1970-х годах достиг по миру в целом 5,8 трлн. т/км. В 2000 г. и в последующие годы он составил около 6-7 трлн. т/км (табл. 21.3).

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объясняется в основном экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой "гегемония" железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое "второе дыхание" в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта (так называемое интермодальное сообщение).

В России, великой железнодорожной державе, этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территории. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70-80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд. т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузооборот оценивается в 1500 млрд. т/км. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия - большие размеры территории, явились причиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сообщения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транспорта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности включение российских железных дорог в проекты создания международных "транспортных коридоров", лучшая "стыковка" железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд. дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд. дол.

Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, а затем Российской Федерации была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего - автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.

21.5. Автомобильный транспорт

Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX столетии. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а сам приход автомобиля в повседневную жизнь привел ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.

В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тысяч автомобилей. В 1950 г. их было уже 62,3 млн., а к началу 60-х годов их число возросло до 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн. машин. В начале 90-х годов их количество возросло еще вдвое. Наконец, в начале XXI столетия число грузовых автомашин превысило 140 млн., а легковых - 460 млн. единиц (табл. 21.4). По прогнозам, к 2015 г. их число достигнет 1,5 млрд. единиц.

Важной особенностью автомобилей являются их адаптационные возможности в том, что касается, в частности, интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда для горизонтальной погрузки и разгрузки грузов и т.д.), железнодорожным (платформы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, а также других видов "юнитизированных" грузовых мест. В результате вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транспортной системы весьма велик.

В целом большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием. К началу XXI в. общая протяженность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12,7 млн. км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд. т грузов. Общий грузооборот по 29 странам (по которым имеется статистика) составляет около 3300 млрд. т/км. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 10 600 млрд. пасс./км.

В России (СССР) автотранспорт, в особенности легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транспорта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социально-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей в прошлом спрос населения. Начало производства автомобилей в России относится к 1910 г. Дальнейшая политика преследовала цель первоочередного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских автобусов (в 1941 г. СССР обладал парком в 1,2 млн. единиц). Более быстрое развитие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в.

Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации всего 20 тыс. км, в 1950 г. - 83 тыс. км, в 1970 г. - 264 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в конце 90-х годов, перед распадом Советского Союза превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР - 656 тыс. км).

Во второй половине XX в. возрастал и объем грузов, перевозившихся автомобильным транспортом.

В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузооборот автомобильного транспорта составлял 280 млрд. т/км, а пассажирооборот - 254 млрд. пасс/км. Обращает на себя внимание низкий уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями (число последних составляло 16 млн. единиц).

В современной России развитие автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Общий парк автомашин в частном владении стал быстро возрастать, недавно он превысил 30 млн. единиц. Трудности связаны с недостаточно развитой инфраструктурой, ее отсталостью и нехваткой и низким качеством автотранспортных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в передовых странах. Серьезной проблемой остается борьба за безопасность движения на автодорогах страны, где ежегодно погибают более 30 тыс. человек и еще большее число становится инвалидами.

21.6. Воздушный транспорт

Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воздушный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использование дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.

Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд. пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузооборот составил 30 млрд. т/км, а число перевезенных пассажиров - 560 млн. чел. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: сейчас грузооборот достиг 300 млрд. т/км, в том числе в международном сообщении 190 млрд. т/км. Число пассажиров увеличилось до 2300 млн., включая 1200 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно в его второй половине, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Экологические требования включают к тому же снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта - аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади - до 70 км2 и более. Их размещение становится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше, чем раньше, стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах.

К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повышением скоростей и грузоподъемности.

По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/3 мирового грузо- и пассажирооборота (табл. 21.5).

Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение длительного периода. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в последние годы колеблется в пределах 3-4,5 млн. т ежегодно.

Воздушное пространство Европы сегодня весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 1/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится до 1/5 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридианном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вместе с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно развиваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспособлена к существованию в условиях рынка.

В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд. т/км в 1990 г. до 1,6 млрд. т/км в 1995 г., затем стал быстро восстанавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд. т/км.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г., затем стали падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн. чел. В 2001-2005 гг. российский авиатранспорт с трудом сохраняет этот уровень, столкнувшись к тому же на перспективу с новыми трудностями, связанными с проблемами платежеспособности клиентуры.

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта по примеру западных стран курс взят на превращение аэропортов в международные транспортные узлы ("хабы"). При этом узловые аэропорты России, включенные в мировую авиасеть, будут связаны воздушными трассами с аэродромами регионального и местного значения.

Общие перспективы российских международных авиасвязей все же во многом будут зависеть от способности отечественных компаний адаптироваться к новым, все более строгим экологическим требованиям стран Запада. Так, в 2006 г. вступили в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиапарк нуждается в обновлении и соответствующие меры принимаются.

21.7. Трубопроводный транспорт

Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще XIX в., в целом развитие этого вида транспорта относится к прошедшему веку и в особенности к его второй половине.

В начале 70-х годов общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 258 тыс. км, газопроводов - 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и 2/3 длины газопроводов приходилось на США. В Советском Союзе сооружение трубопроводной сети в те годы также набирало темпы. Спустя еще 30 лет, к началу XXI столетия, общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое.

Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следующая за ними с большим отрывом Европа. В США общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу XXI столетия составила около 290 тыс. км. В Европе (без Российской Федерации, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет несколько более 45 тыс. км, газопроводов - 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн. т нефти.

Из восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина - 6,9 тыс. км и Белоруссия - 2,9 тыс. км. В настоящее время по ним прокачивается в основном транзитная российская нефть, поставляемая на Запад.

Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция, Италия, Великобритания, Испания. В целом территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система "Дружба"). При этом если одно из направлений (северное) системы проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы ("Дружба - Адрия") соединяет эти два трубопровода и продлен подводным нефтепроводом длиной 70 км до итальянского порта Триест. В результате "Дружба - Адрия" соединен с трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти может обходить Черное море (а с ним и проливы Босфор и Дарданеллы, с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

США по-прежнему сохраняет первое место по протяженности трубопроводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия).

В СССР нефтепроводная система стала развиваться во второй половине XX в. В конечном итоге протяженность всей этой системы была доведена до 70 тыс. км к 1980 г. В настоящее время Россия обладает трубопроводной сетью, которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. По нефтепроводной системе РФ перекачивается сегодня более 300 млн. т нефти. Газотранспортная система России рассчитана на 600 млрд. м3 газа.

В целом направление основных магистральных трубопроводов России и планы их развития отражают географию экспортных поставок. В том, что касается транспортировки нефти на Северо-Балтийском направлении с выходом нефтепровода в порту Приморск (на Финском заливе), завершается первая очередь БТС (Балтийской трубопроводной системы), которая обладает пропускной мощностью 12 млн. т в год. Строительство второй очереди позволит увеличить мощность нефтепровода до 18 млн. т. В ходе работ второй очереди будут проложены дополнительные нефтепроводы, построены новые насосно-перекачивающие станции и резервуарные емкости.

На черноморском направлении, в Новороссийске "Транснефть" приступила к строительству новых резервуаров для хранения нефти. В настоящее время резервуарные мощности в Новороссийске составляют 500 тыс. т нефти. После строительства новых четырех емкостей, объемом по 200 тыс. т каждая, здесь будет создан национальный резервуар нефти.

На Дальнем Востоке России и в Восточной Сибири предполагается строительство новых нефтепроводов для обеспечения поставок нефти на экспорт в Китай и Японию.

Сеть газопроводов Российской Федерации постоянно увеличивается за счет внутренних линий для обеспечения собственных потребностей и для поставок российского газа на экспорт. Продолжаются работы по строительству трубопровода "Ямал - Европа" протяженностью 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропускная мощность составит 70 млрд. м3 в год. Сооружен также масштабный газопровод на Турцию в рамках проекта "Голубой поток". Планируется строительство газопроводов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Заметную роль в транспортировке российского газа на экспорт в Германию и другие страны Европы должен сыграть трубопровод, который будет проложен по дну Балтийского моря. Договоренность о его строительстве достигнута на высшем уровне между Россией и Германией в начале 2005 г.

Если прогнозы для мирового трубопроводного транспорта в целом до 2015 г. считаются хорошими, то для этого вида российского транспорта они представляются чрезвычайно перспективными.

***

Итоги развития транспорта в прошлом раскрывают конкретную взаимозависимость между появлением новых технологий на транспорте или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Так, строительство массовогрузных судов сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно ускорилось приобщение развивающихся стран к международной торговле. "Контейнерная революция" привела к быстрой, сохранной и экономичной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира. В социальном плане улучшалось положение населения многих стран.

Исторический опыт удачной транспортной политики развитых стран показывает, что она может благоприятно влиять на национальное хозяйство, на рынок товаров и услуг, на развитие регионов и международного бизнеса. В целом развитие транспортно-коммуникационной системы - это важнейшее условие долговременного экономического успеха любой страны. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной территорией и такими потенциальными экономическими возможностями, как Россия.

Вопросы для самопроверки

1. Какие основные изменения произошли на транспорте в XX в.?
2. Назовите наиболее крупные грузообразующие зоны.
3. Каким образом (в основном) осуществляется перевозка: а) наливных грузов (нефти и пр.); б) массовых сухогрузов; в) генеральных грузов?
4. Какие важнейшие мировые морские грузопотоки вам известны?
5. Назовите главные тенденции развития современных транспортных отраслей: морского транспорта, железнодорожного, автомобильного и др.?